Pamětní kniha železniční stanice Moravský Písek (dříve Bzenec – Písek) do roku 1946

Zpracoval: přednosta stanice Duda Petr

Úvod

Stanice Moravský Písek situovaná mezi obcemi Bzenec – Moravský Písek a Veselí nad Moravou leží pod jihovýchodním výběžkem Maršovského pohoří. Leží mezi stanicemi Polešovice a Lidéřovice, na bývalé trati „privátní, severní dráhy císaře Ferdinanda“ Wien – Krakow. Stanice je ve výši 182,523 m nad mořem. Staniční budova, skladiště a obytná a drážní obytná budova patří k obci Moravský Písek, jižní část nádraží od obytného domu č. 162 leží na území města Bzence. Politicky přísluší obce i stanice okresu Uhersko – ostrožskému, kraj Uherské Hradiště.

Stanice, mající v pozadí výběžky Maršovských hor jest malebně položena. Maršovské hory vypínají se západně od stanice, pod nimi se nachází stále zelený borový háj. Na jižní straně pahorkatiny rozprostírají se bohaté vinice, dále přechází kraj do širé roviny pokryté borovými lesy. Na stranu východní jest výhled přes lučinatou rovinu až k Bílým Karpatům, z nichž nejbližší výběžek, kopec sv. Antonína, jest dostaveníčkem mládeže ze širého kraje o poutích v létě. Nejznámější jsou poutě na Petra a Pavla. Zde vytvořil náš známý malíř Joža Úprka mnoho svých nejkrásnějších děl.

Úprka čerpal náměty ke svým známým dílům, jak ve svém blízkém okolí, tak také na Bzenecku, kde lid je veselejší, poněvadž má jiskru Boží – vínečko. Kde se vínu daří, jsou i veselejší kroje, převládají barvy živé, tj. červená a žlutá. A proto, že když Slovák občerství duši vínem, vjede mu také oheň do nohou, jest též jeho kroj přizpůsoben tomu, aby mu ve veselé náladě nepřekážel. Nohavice úzké do holének, kabaňa nebo lajbl krátký, na rozdíl od obleků hanáckých, které jsou volnější. Všední oblek slovácký jest jednoduchý a většinou v domácnosti zhotovený. Muži nosí plátěné gatě, třaslavice, hrubou režnou košili, kterou svazují u krku tkaničkou. Košile je spuštěna přes gatě a přepásána modrou zástěrou z domácího plátna. Na hlavě se nosí klobúček s úzkou stříškou. Ženy se šatí ve všední den též jednoduše. Sukně režná, obarvená, košule s cimbálem na zádech a šátek vracovňák, tj. šátek s tmavě modrou půdou a žlutými tečkami, nebo květy potištěný.

Jak jednoduchý je šat všední, tak pestrý a malebný je kroj sváteční. Sváteční gatě jsou úzké, nohavice ze sukna tmavě modrého nebo červeného. Vzadu i vepředu jsou ozdobeny květy z našitých barevných hedvábných tkaniček. Na nohou nosí čižmy, holínky jsou ozdobeny bavlněnou růžicí. V létě se nosí vyšívaná košile se širokými rukávy. Košile pod krkem se zavazuje šňůrkama. Na košili se obléká kratičká kordula, která je z brokátu a vpředu i vzadu mimo toho vyšívaná. Na hlavě se nosí širůch ozdobený pestrobarevnými „šmuky“ neboli jinak „húsenkami“. Za kloboukem se nosí v létě kytka z přírodního kvítí, v zimě pak umělá a kosárek, pero z bílého kohouta. Nedělní zástěra je z jemného plátna a po krajích vyšívaná. V zimě se nosí krátký černý kabát nebo kožuch vzadu i vpředu bohatě vyšívaný.

Ženský sváteční kroj je ještě pestřejší. Obuv má zvarhánkovatělé holínky, podpatky hodně vysoké s ocelkama. Sukně je krátká, hedvábná a zfaldovaná, tj. na mnoho záhybů kolem dokola složená. Na sukni se nosí fěrtoch, který je pýchou děvčat. Pravé předstihy se konají mezi děvčaty, která má nejkrásnější, nejlepší fěrtoch. Fěrtoch je výsledek trpělivé práce a bujné fantazie vyšívaček. Ženská kordula z barevného sukna vpředu krajkami a výšivkami ozdobená, sahá jen po pás. Košile se širokými, natvrdo vyžehlenými rukávy jest nad lokty zdrhnuta červenou stuhou. Hlavu obepíná červený turecký šátek, zavázaný buď na babku, nebo na rožky.

Výšivky jsou pořizovány děvčaty a ženami po denních pracích, takže jsou dvojnásobně cenné. Takřka každá obec má jinou barvu a vzor výšivek. Svéráz určuje zdravá fantazie domácích děvčat.

Postavou jsou zdejší obyvatelé prostředně vysocí, svalů vyvinutých těžkou prací. V ohledu náboženském jsou obyvatelé převážně náboženství římsko-katolického, ostatní jsou náboženství československého, evangelického, českobratrského a i bez vyznání.

Obyvatelstvo je vesměs národnosti české. V celém okolí jest jen asi čtyři desetiny obyvatelstva Němců. Sociální poměry zdejšího obyvatelstva jsou dosti špatné, protože půda je písčitá a málo výnosná. Dobře jest těm, kteří měli své usedlosti ještě před světovou válkou a měli možnost zbaviti se dluhů za války. Dorůstajícím dětem, které se osamostatňovaly, rozdělovali rodiče polnosti i domy, chudli a musí si hledati obživu v průmyslovém zaměstnání, za nímž dojíždějí do blízkých měst.

Paměti do 28. října 1918

Vznik stanice

Potřebné pozemky na stavbu tratě „privátní, severní dráhy císaře Ferdinanda“ byly odkoupeny od obce Bzence a občanům obce Písku na Moravě. Město Bzenec prodalo v roce 1837 pozemky ve výměře 4 jochy 76,5 čtverečních sáhů za 2 239 zlatých a 3 krejcary. O koupi pozemků píseckých není dokladů, byly vykoupeny též roku 1837. V roce 1838 bylo započato s kácením lesů od Lidéřovic směrem k Moravskému Písku a ještě téhož roku úpravou náspu pro vrchní stavbu. Tyto práce trvaly do roku 1841. Původní staniční budova byla postavena v místě před nynějším obytným domem č. 162. Nynější staniční budova č. 151 byla postavena roku 1842, avšak jen střed budovy, zvýšené přístavby budovy byly postaveny v roce 1868.

Provoz na úseku trati Břeclav – Uherské Hradiště byl zahájen dne 27. března roku 1841. Zahajovací vlak sestával z jednoho vozu osobního a ze dvou naložených vozů nákladních a byl tažen strojem „New York“, vyjel z Břeclavi v 11 hodin 15 minut dopoledne dne 27. března 1841, do stanice Bzence – Písku přijel v 1 hodinu odpoledne a pokračoval v jízdě do Uherského Hradiště, kam přijel v 1 hodinu 30 minut.

Ve 2 hodiny 30 minut odpoledne téhož dne nastoupil zpětnou jízdu z Uherského Hradiště, do stanice Bzenec – Písek přijel ve 3 hodiny, pokračoval v jízdě do Břeclavi, kam přijel v 5 hodin odpoledne.

Trať byla vybudována jako jednokolejná. Řádná doprava na této trati byla zahájena dne 1. května roku 1841. Služebna nabyla ihned své důležitosti pro přemisťování zdejších zemědělských výrobků, hlavně zeleniny, vína a obilí. Před vybudováním dráhy byly tyto rozváženy povozy až do Opavy, Vídně, do Uher ba i do Německa. Leží tedy stanice Bzenec – Písek na staré obchodní cestě, silnici z dob císařství římského, čehož dokladem jsou nálezy římských mincí s obrazem a jménem císaře Justina prvního (518 až 527), jakož i jiné peníze římské a zbraně.

Ve stanici Bzenci – Písku byly podávány k přepravě i dřevěné výrobky firmy Thonet z Koryčan, sklo z Kyjova, cukr z Uherského Ostrohu a mlýnské výrobky z Veselí nad Moravou. Cukrovar u nádraží v Bzenci – Písku byl vybudován v roce 1848. Projekt dráhy z Břeclavi do Uherského Hradiště vypracoval stavitel dráhy Semmering, Karel Gheka, rodák z Benátek (nar. 10. ledna 1802, zemřel ve Vídni dne 14. 3. 1860). Jeho pomocníkem byl náš krajan Ing. Jan Perner. V roce 1882 byla postavena trať Brno – Vlárský průsmyk, která patřila „privátní společnosti rakousko-uherských státních drah ve Vídni. Na ní leží stanice Bzenec. Pro zlepšení přepravních možností byla v roce 1883 vybudována místní dráha spojující nádraží Bzenec – Písek se stanicí Bzenec město. Do cukrovaru byla zřízena vlečka roku 1887 a byla zapojena na místní dráhu.

Při zahájení přepravy na bývalé severní dráze byly vydány tyto tarify:

  • přepravné za jednu osobu na délku jedné německé míle (5 500 m) činilo v I. třídě 24 krejcarů, ve druhé třídě 15 krejcarů a ve třetí třídě 10 krejcarů. Při přepravě vlakem nákladním platilo se o jednu třetinu méně,
  • za zavazadla do 40 liber váhy bylo volné jízdné, ale cestující se musel o zavazadlo starat sám. Bylo-li zavazadlo těžší anebo příliš objemné, musel je podati na zvláštní recepis a zaplatiti 3 krejcary jako dozorné. Za uschování zavazadla po 48 hodinách vybíraly se 3 krejcary denně.

Roku 1862 byla vybudována druhá kolej traťová a dráha byla postavena už až do Krakova. Vyměřovací práce pro úsek druhé traťové koleje z Rohatce do Polešovic vyměřoval bývalý přednosta stanice v Bzenci – Písku Ing. Antonín Daněček a stavbu této druhé koleje ve svém okrsku sám provedl (zemřel v Bzenci – Písku roku 1865).

Jako vodárenská stanice byla stanice zařízena v roce 1847. Poštovní úřad ve staniční budově byl zřízen roku 1850.

Restaurace byla zařízena v roce 1868 a byla pronajata Jarošovskému pivovaru, který ji pronajal dále.

Dle zjištění a různých záznamů vedli služebnu tito přednostové:

  • od roku 1841 do r. 1846 nelze zjistiti,
  • 1846 – 1861 Ing. František Goll,
  • 1861 – 1865 Ing. Antonín Daněček,
  • 1865 – 1880 vrchní expeditor K. Haffner,
  • 1880 – 1882 vrchní expeditor K. Burgert,
  • 1882 – 1891 vrchní expeditor Šimon Schlesinger,
  • 1891 – 1908 vrchní expeditor Alois Valentin,
  • 1908 – 1909 oficiál Ant. Langer,
  • 1909 – 1912 vrchní oficiál K. Zeman,
  • 1912 – 1920 inspektor František Žibřid,
  • 1920 – 1. 6. 1932 inspektor Josef Dostalík,
  • 1932 – 1938 inspektor Vladimír Konšel,
  • 1938 – 1945 inspektor Vojtěch Karlík.

Pro přepravu řepy z velkostatku Veselí nad Moravou do zdejšího cukrovaru byla zřízena úzkokolejka, která vede podjezdem na jižní straně a končí v cukrovaru. Majetníkem této dráhy jest B. Chorinský. V km 123,2 křižuje podjezdem vlárská dráha vybudovaná v roce 1882. Již zmíněná stará římská silnice vede podjezdem na straně severní. Stanice byla rozšiřována v pěti etapách, aby vyhovovala dopravním potřebám.

Osvětlení do roku 1900 jako všude jinde bylo petrolejové. V tomto roce bylo zavedeno osvětlení acetylenem. Aby stanice vyhovovala vzrůstajícím dopravním potřebám, byla zřízena v roce 1900 stavědla a stanice opatřena zabezpečovacím zařízením.

Pro potřeby služby komerční byla roku 1874 kolejová. V roce 1890 dne 29. června byla stanice postižena živelní pohromou, při níž okna staniční budovy a obytných stavení ze strany západní byla úplně zničena krupobitím.

Až do dne 25. září 1938 byla stanice uchráněna větších dopravních nehod. Toho dne vjel ve stanici osobní vlak č. 908 do skupiny cestujících stojících mezi kolejí druhou a čtvrtou. Při této nehodě bylo 12 cestujících usmrceno a 10 zraněno.

Vypovězení války v roce 1914 bylo zdejšími železničními zaměstnanci přijato s trapnými pocity, které však byly mírněny nadějí ve vítězství spravedlnosti, která utlačovaným národům přinese osvobození. Vlaky s vojíny projížděly nádražím, dívky obdarovávaly vojíny potravinami, cigaretami a nápoji, obstaranými z dobrovolných sbírek. Bzenecká kasárna byly upraveny na záložní nemocnici, jíž vedl okresní lékař z Kyjova MUDr. Jan Tobiš. Kromě vojínů byly sem dopravováni také evakuovaní židé a jiní vystěhovalci. Pro začínající nedostatek potravin ve městech dojížděli z Vídně překupníci, kteří skoupili, kde co bylo k dostání, takže domácí lidé už počátkem roku 1915 pociťovali nedostatky a tíhu války.

Za světové války bylo u zdejší služebny 40 zaměstnanců z nichž mnozí museli narukovat. Ve světové válce padli:

  • Jan Špajdl, tranzitér,
  • Alois Novák, zapisovač vozů,
  • Josef Kočí, skladištní dělník.

Náhradou za zaměstnance povolané k válečné službě, bylo ve zdejší stanici zaměstnáno 11 žen. Prodlužováním války zvětšoval se nedostatek a stoupala drahota.

Pro paměť příštích generací buď zaznamenáno jak vysoko stouply ceny poživatin:

  • 1 kg pšeničné mouky se platilo 16 až 20 korun,
  • 1 kg žitné mouky 10 až 16 korun,
  • 1 kg ječmenné mouky 5 až 10 korun,
  • 1 kg zemáků 2 až 3 koruny,
  • 1 kg mrkve 1,20 korun,
  • 1 kg cibule 2 koruny,
  • 1 kg celeru 3 koruny,
  • 1 kg majoránu 250 korun,
  • 1 kg česneku 3,60 koruny,
  • 1 kg hovězího masa 30 korun,
  • 1 kg telecího 24 až 28 korun,
  • 1 kg vepřového 60 korun,
  • 1 kg sádla 80 korun,
  • 1 kg másla 64 korun,
  • 1 kg tvarohu 16 korun,
  • 1 kg jablek 5 korun,
  • 1 kg hrušek 4 koruny,
  • 1 kg švestek 1,20 koruny,
  • 1 kg hroznů 12 korun,
  • 1 kg meruněk 6 korun,
  • 1 kg třešní 3 koruny,
  • 1 kg mýdla 60 korun,
  • vykrmená husa 300 korun,
  • slepice 30 korun,
  • 1 l vína 16 korun,
  • ½ l piva 1 korunu,
  • 1 l slivovice 80 korun,
  • 1 l mléka 3 koruny,
  • pánský oblek 1 600 korun,
  • klobouk 80 korun,
  • boty 240 korun,
  • krabička zápalek 60 haléřů.

Drahota stoupla skutečně do závratné výše, způsobila velkou bídu mezi obyvatelstvem odkázaným na pevné platy.

Drahota a bída, která se stávala všeobecnou, připravovala však hrob staré Rakousko – uherské monarchii a národu českému vysvitla jitřenka svobody.

Paměti od 28. října 1918

Rozpadem Rakousko – Uherska získal národ český opět svoji svobodu a samostatný český stát. Zpráva o prohlášení československého státu došla do Bzence – Písku z Přerova již dne 27. října 1918 v 9 hodin večer. Tato zpráva nebyla protokolována a telegrafní pásek byl zničen. Dne 28. října 1918 v jednu hodinu v noci došel z Přerova telegram obsahující manifest Národního výboru. V důsledku tohoto manifestu o prohlášení československého státu prováděly se dávané dispozice z Přerova a Brna. Veškeré záznamy a telegrafní protokoly byly dnem 29. října 1918 vedeny česky. Poněvadž zdejší služebna byla téměř zcela obsazena zaměstnanci české národnosti, nebylo třeba zvláštních personálních dispozic.

Český železniční personál byl dnem 28. října 1918 velmi nadšen a na výraz radosti z osvobození od německé nadvlády odhodil rakouské odznaky a služební čapky ozdobili slovanskými kokardami. Němečtí spoluzaměstnanci nebyli ještě přesvědčeni o trvalosti změny a chovali se vyčkávavě. Aby byla ještě více zdůrazněna radostná nálada českých zaměstnanců, bylo nádraží vyzdobeno chvojím, prapory v českých barvách, opatřen obraz tatíčka Masaryka a nebylo pamětníka, aby nádraží bylo tak pěkně vyzdobeno. V této době už se vracelo i vojsko z fronty a vrátivší se vojáci shromáždili se na nádraží a zazpívali „Kde domov můj“. Nezůstalo jen při při této písni, zpívali si i jiné slovácké písničky a dokonce se i tančilo. Jako důsledek osvobození nastalo čištění města i obce od německých nápisů a dvouhlavých orlů. Na poštovním úřadě se objevil český lev. Služebna ani správa železniční při převratu 28. října 1918 žádné škody neutrpěla. Ve vedení služebny nebylo učiněno změn. Doprava rovněž šla dále svým tempem. Slib věrnosti republice složili přednostové služeben trati Břeclav – Přerov dne 9. listopadu 1918 v Brně. Ostatní zaměstnanci dne 26. dubna 1919 u svých domovských služeben. Rakousko snažilo se ještě dne 29. října 1918 oddáliti svůj pád a telegramem č. 275 vyhlašuje císařský manifest, který přiznává práva národům a zaručuje je v rámci Rakousko – Uherska. Zde zůstavším Němcům nařídil ředitel severní dráhy ve Vídni Rudl telegramem č. 68 ze dne 15. listopadu 1918, aby neskládali slib československé republice.

Telegramem č. 987 ze dne 3. 11. 1918 oznamuje ředitel severní dráhy ve Vídni Rudl, že zřízenci jsou zproštěni složeného slibu bývalému zaměstnavateli a mohou složiti slib československé republice. Tímto telegramem byl zrušen telegram č. 68. Dne 11. listopadu byla uvedena v činnost přídělovna vozů v Olomouci z příkazu generálního ředitelství československých drah v Praze. Nařízení Z. W. A. Wien zůstávají nepovšimnuta, od Vídně jsme se osvobodili. Oběžníkem č. 622 F ze dne 21. listopadu 1918, dle výnosu generálního ředitelství čsl. drah v Praze podřizují se veškeré trati a úřady bývalé severní dráhy císaře Ferdinanda na území československého státu s okamžitou platností ředitelství státních drah v Olomouci. Podepsán byl ředitel Koláček.

Dne 3. dubna 1919 najel nákladní vlak 774 na osobní soupravu vlaku 2052 na jižní straně stanice. Vlak 774 jel s postrkem, souprava vlaku 2052 neuvolnila hranice koleje třetí. U vlaku 774 vykolejilo 10 vozů, které byly poškozeny. K úrazu nepřišel nikdo. Nehoda byla zaviněna stanicí Veselí nad Moravou.

V roce 1920 dne 15. ledna převzal stanici inspektor Josef Dostalík po inspektoru Františku Žibřidovi, který odešel do Hodonína.

Výnosem ministerstva železnic z 15. října 1923, č. j. 65.724 – L/IV předána trať Břeclav – Přerov do obvodu ředitelství státních drah v Brně dnem 1. ledna 1924.

Vybavení stanice

Pro značný dopravní i přepravní ruch stanice má výpravní oprávnění pro všechna služební odvětví. Stanice je vybavena kolejovou váhou únosnosti 25 000 kg, točnou na vozy, vozovou mírou, čelní rampou, boční rampou, velkou skladištní budovou s příslušenstvím.

Pro potřebu služby poštovní jest ve staniční budově umístěn poštovní úřad listovní a telegrafní. Tato poštovní služebna zpracovávala poštovní manipulaci přechodu severní dráha – Vlára.

Zemědělský kraj vynutil si postavení zvláštního obilního skladiště. Stanice Bzenec – Písek jest v atrakčním obvodu těchto obcí: Bzenec, Veselí nad Moravou, Uherský Ostroh, Žeravice, Vracov a Osvětimany, Písek, Vážany, Ořechov, Újezdec, Hostějov, Syrovín, Těmice, Domanín, Ježov, Žádovice, Milokošť, Labuty, Březovice, Hýsly a Hruškovice. Ve Bzenci jsou tyto závody: cukrovar, rafinerie lihu, akciová cihelna a parní pila. V Žeravicích jsou uhelné doly na lignit.

Jinak je kraj převážně zemědělský a daří se zde obilninám, okopaninám a zeleninám všeho druhu. Víno jest jakostní a získalo si dobrou pověst. Vyhledávaná jest Lipka, která je směs ryzlinku a sylvánu. Podnebí jest mírné, zima zřídka přesahuje – 15 stupňů. Víno a zemědělský kraj působí blahodárně i na zdraví místních obyvatel, takže lid je zde zdravý – odolný vůči nemocem, jedině jemný prašnicový písek působí zhoubně na oči.

V roce 1923 byli ve stavu služebny tito zaměstnanci:

  • Dostalík Josef, inspektor a přednosta stanice,
  • Färber Jakub, vrchní rev. výpravčí vlaků,
  • Vráblík Karel, vrchní rev. výpravčí,
  • Hönig Ant., vrchní rev. výpravčí,
  • Klein Gabriel, zdravotní konzultant,
  • Budík Josef, oficiál skladník,
  • Bystřický Alois, oficiál administrativa,
  • Karlík Antonín, oficiál nádražní,
  • Krupka Václav, oficiál administrativa,
  • Vybíral Tomáš, oficiál skladník,
  • Sháněl Augustin, oficiál služba komerční,
  • Motyčka Ludvík, adjunkt záložní úředník,
  • Krupková Anna, osobní pokladnice,
  • Kuchař Vladimír, osobní pokladna,
  • Bartek František, staniční zřízenec,
  • Brhel František, Cibulka Jan, Dobřický Josef, Doležal František – posunovači,
  • Domanský Augustin, staniční dozorce,
  • Ducháček Bohumil, Holas Antonín, Korvas František, Liška Metoděj, Nejezchleba František, Němeček František, Němeček Štěpán, Pavelka Martin, Pavka Josef, Ratůzký Fabián, Sedláček František, Slabák Jan, Sommer Antonín, Sommer Joachim, Vaďura Anastazius, Vrtal Jan – staniční pomocníci,
  • Horký František, Láno Antonín, Lovecký Jan, Lovecký Michal, Sedláček František, Šiška František, Spiruda Josef, Štěrba František – posunovači,
  • Kotek František, lampař,
  • Nejedlík Jan, dozorce posunu,
  • Nejezchleba Jakub, hradlař,
  • Novák Filip, dozorce posunu,
  • Obdržálek František, skladištní zřízenec,
  • Rataj Eduard, skladištní zřízenec,
  • Růčka Josef, Vytoň Jan – hradlaři,
  • Svoboda Josef, zapisovač vozů,
  • Balcárek František, výpomocný staniční dozorce,
  • Novák Jan, výpomocný staniční dozorce,
  • Mezihorák Petr, Pavlačka Josef a Šťastný Josef – staniční dělníci.

Rok 1924

Do měsíce října 1924 nevyskytly se žádné zvláštní události. V říjnu byla zrušena vozová točna. Dne 4. 12. 1924 vyšinuly se 3 osobní vozy při posunu na výměně č. 2. K úrazu nepřišel nikdo. Dne 15. 12. 1924 byla odevzdána provozu kusá kolej č. 12.

Úředním věstníkem č. 67 výnos ministerstva železnic č. j. 75 621 z 20. prosince 1924 byl změněn staniční název na Bzenec – Moravský Písek. V měsíci prosinci tohoto roku bylo započato se zařizováním elektrického osvětlení stanice a zařízen elektrický pohon vodárny. V tomto měsíci bylo započato též s přístavbou dobytčí rampy u skladiště.

Rok 1925

Ve stavu zaměstnanců nenastaly podstatné změny. Balcárek František byl jmenován staničním dozorcem, Novák Jan výpomocným staničním dozorcem. V tomto roce bylo penzionováno 6 zaměstnanců, 9 zaměstnanců bylo přemístěno do jiných stanic, aby byl snížen stav zaměstnanců, jichž počet klesl na 38.

Nehody

Dne 25. února 1925 byla přejeta blíže hradla na severní straně v koleji čtvrté manželka hradlaře Josefa Zubatého z Lidéřovic.

Dne 8. října v 17 hodin 35 minut vykolejil vlak 3810 v km 0,6 na přejezdu trati Bzenec – město – Bzenec – Moravský Písek. Příčinou byl štěrk, byla domněnka, že kámen byl tam pohozen úmyslně. K úrazu nepřišel nikdo.

Změny

V tomto roce byla obec Písek pojmenována na Moravský Písek. Dne 27. dubna bylo dáno do provozu elektrické osvětlení stanice naturálních bytů a čerpárny.

Cukrovar byl rekonstruován a jeho výkonnost stoupla ze 700 tun na 1 200 tun denně. Pro ušetření na manuální síle používá cukrovar splachovacího zařízení, k vykládání řepy tzv. Elfu.

Rok 1926

Během tohoto roku byly tyto personální změny:

  • přeloženi do stanice 3 zaměstnanci,
  • přeloženi jinam 2 zaměstnanci,
  • penzionováni 2 zaměstnanci.

Nehody

Dne 8. května ve 20 hodin 30 minut při posunu vlaku 1185 a 1154 vůz Kc ČSD 714826 jednou nápravou vykolejil.

Dne 1. listopadu ve 12 hodin ujel z vlečky cukrovaru jeden vůz řízků a vykolejil na kolejové zábraně.

Dne 7. prosince v 9:50 vykolejil při posunu na výměně č. 15 stroj a jeden vůz. Následky pro dopravu žádné.

Dne 26. prosince v 21:30 vykolejil horký prázdný vůz při odstavování v oblouku za výhybkami. Příčina – uvolněná náprava.

Rok 1927

Změny

V roce 1927 dáni do výslužby 2 zaměstnanci. Stav zaměstnanců koncem roku 1927 byl 37.

V tomto roce byla provedena úprava platů, zaměstnancům byly zlepšeny životní podmínky.

Nehody

Dne 4. února v 10:26 byl zabit vlakem 1105 strojvůdce vrchní oficiál Jajch Josef, domovské výtopny Přerov.

Dne 11. července v 21 hodin shořela vedle obytné budovy č. 162 dřevěná kůlna, příčina nebyla zjištěna.

Rok 1928

V červnu byl normou snížen stav personálu na 31 i se zálohou. Penzionováni byli 2 zaměstnanci, přeloženi jinam 3 zaměstnanci.

Dne 17. ledna při vykolejení služebního vozu posunujícího vl. 8443 byla poškozena odjezdová návěst II, kolej I a II byly od 19 do 23 hodin nesjízdné. Překážku odstranil pomocný vl. z Přerova.

Předčasným přestavením výměny č. 18 pod vjíždějícím vl. 8578 vykolejil dne 20. dubna předposlední vůz a zničil 5 sloupů elektrického vedení, kolej II a IV byly od 4:20 do 10:00 nesjízdné.

Dne 25. dubna byl zachycen na přejezdu v km 126 vl. 8487 čtyřletý syn Oldřich hradlaře Jakuba Nejezchleby. Byl poraněn na hlavě a levé ruce byly mu zmrzačeny 3 prsty.

Rok 1929

Dne 27. srpna projel v 18:38 stanicí zvláštní rychlík č. 7664 s panem prezidentem republiky. Stanice byla vyzdobena prapory a květinami. K uvítání pana prezidenta Masaryka dostavili se na nádraží školní dítky, spolky a mnoho obecenstva z Moravského Písku a okolí. Za zvuku národních hymen, které hrála hudba z Moravského Písku, a bouřlivého volání občanů projel vlak krokem stanicí.

V srpnu bylo provedeno přemístění kanceláří a sice: telegrafní kancelář přeložena do pokladny osobní, dopravní kancelář do bývalé kanceláře telegrafní. Z původní dopravní kanceláře zřízeno transito.

Do penze odešel posunovač Eduard Rataj, do Hodonína přeložena pomocná podúřednice Svobodová Antonie.

V důsledku zvýšeného výkonu byl zvýšen stav personálu na 33 zaměstnanců. Přeloženi sem byli 3 zaměstnanci.

Dne 30. srpna vykolejil na výměně č. 3 vůz uhlí a zatarasil kolej první a druhou. Doprava na těchto kolejích byla přerušena od 18:20 do 20:20. Nehod byla zaviněna předčasným přestavením výměny.

Dne 27. září vykolejily při posunu vl. 1185 dva vozy, přičemž byly 3 vozy poškozeny. Nehoda byla zaviněna četou.

Rok 1930

Dne 7. února 1930 roztrhl se u vjezdového návěstidla vl. 8528. Následků pro dopravu nebylo.

Dne 7. března zúčastnili se zaměstnanci slavnosti osmdesátých narozenin pana prezidenta republiky T. G. Masaryka v krásně vyzdobené sokolovně v Moravském Písku. Slavnost zahájil a slavnostní řeč pronesl učitel pan Jaroslav Adamík.

Dne 1. prosince 1930 byl v km 0,7 trati Bzenec – Moravský Písek přejet a usmrcen smluvní dělník Jan Repík od 0.púd v Uherském Hradišti II. Ve stavu personálu nebylo změn.

Rok 1931

Dne 11. května ve 4 hodiny byla nalezena traťovým hradlařem Martinem Nejezchlebou v km 126,7/8 mrtvola asi osmnáctileté dívky. Měla ujetou hlavu. V mrtvole byla zjištěna Žofie Kozumplíková z Kozojídek u Veselí nad Moravou. Šlo patrně o sebevraždu z nešťastné lásky.

Pro pokles výkonů byl snížen stav personálu o 2 staniční manipulanty a 2 staniční pomocníky. Stav 28 zaměstnanců. Vrchní adjunkt Karel Vráblík byl jmenován přednostou staničního úřadu Lužice (po druhé světové válce jest ve stavu ministerstva železnic PKP ve Varšavě).

Rok 1932

Tohoto roku odešel do výslužby dosavadní přednosta stanice vrchní adjunkt Vladimír Janál, který zastupoval přednostu do 22. září 1932, do nastoupení nového přednosty vrchního adjunkta Vladimíra Konšela (Vladimír Janál zradil za druhé světové války, snad z důvodů rodinných českou národnost a přihlásil se jako přednosta stanice Vyškov na Moravě k německé národnosti. Po květnové revoluci byl odsouzen k několikaletému žaláři).

Rok 1933

Dne 6. října byla stanice Lidéřovice přidělena administrativně dopravnímu úřadu Bzenec – Moravský Písek. Stalo se tak po odchodu dosavadního přednosty stanice Lidéřovice do stanice Rohatec.

V tomto roce byli zapůjčeni bernímu úřadu dva zaměstnanci. Penzionováni byli 2 zaměstnanci. Přeložen sem byl 1 zaměstnanec. Dne 10. srpna v 17:53 vyskočil z jedoucího rychlíku č. 151 v km 122,6/9 cestující Ignác Straus, nar. 26. 7. 1853 v Ranach, okr. Deutsch – Landsberg, Štýrsko. Při pádu se zabil. Podle dokladů vydaných rakouským velvyslanectvím v Moskvě byl jmenovaný jako obtížný cizinec vypovězen z Ruska. Byl na cestě domů, čin spáchal patrně v pomatení smyslů.

Dne 24. září 1933 v 6:15 byl u obce Moravský Písek zachycen vlakem č. 1102 dělník Emil Vojtek z Moravského Písku č. 259. Vojtek byl strojem odhozen mimo koleje, kde byl nalezen. Po převezení vlakem č. 1103 do stanice Bzenec – Moravský Písek zranění podlehl. V tomto roce byla provedena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení ve stavědlech i hradlového přístroje v dopravní kanceláři.

Rok 1934

Pohyb personálu: přeloženi sem 2 zaměstnanci, od berního úřadu vrátili se 2 zaměstnanci. Přeložen odtud 1 zaměstnanec. Do výslužby odešli 2 zaměstnanci. 1 zaměstnanec zemřel, skončil sebevraždou z omrzelosti života.

Rok 1935

V roce 1935 postaven na jižním zhlaví stanice nový železniční most nad úzkokolejkou statkáře B. Chorinského ve Veselí nad Moravou. Stavbu provedl ve vlastní režii 0. púd. Uherské Hradiště II, stavbyvedoucím byl traťmistr vrchní oficiál František Novotný. V měsíci listopadu bylo započato se stavbou základu pro novou kolejovou váhu v koleji osmé. S montáží váhy se započne v roce 1936.

Zhlaví je část dopravny s kolejovým rozvětvením, ve které se traťová kolej rozvětvuje do dalších kolejí. Obvod tohoto zhlaví začíná první krajní výhybkou a končí buď poslední výhybkou téhož zhlaví, nebo posledním námezníkem (nepřenosným návěstidlem, které upozorňuje na nejzazší vzdálenost, ve které mohou vozidla stát, aby nedošlo k ohrožení jízdy vozidel po sousední koleji) téhož zhlaví. Prostoru mezi vjezdovým návěstidlem a zhlavím se pak říká záhlaví – pozn. přepisovatele.

Dne 5. ledna byl zrušen staniční úřad Lidéřovice a přejmenován na zastávku a nákladiště.

Komerčně byl přidělen dopravnímu úřadu Bzenci – Moravskému Písku, stavědlo č. 2 přiděleno jako hradlo 0. púd. Uherské Hradiště II. Tohoto roku byla zahájena akce o přejmenování stanice Bzenec – Moravský Písek na Moravský Písek z důvodů místopisných.

V roce 1935 odešel do penze 1 zaměstnanec, přeložen jinam 1 zaměstnanec, přeložen sem 1 zaměstnanec. Personál zrušeného staničního úřadu Lidéřovice byl rozmístěn: oficiál Alois Košut do Veselí nad Moravou, vrchní oficiál Bohumír Horetzký do stanice Rohatec, hradlař Petr Ošmera do Okříšek, výměnář Jan Gasnárek a Jan Mezihorák k d. ú. Veselí nad Moravou. Hradlař František Novotný a výměnář Josef Aust převzati odborem.

V roce 1935 zpracoval zdejší cukrovar v kampani 1 504 vozy řepy ve váze 27 213 tun. Vyrobil 335 vozů surového cukru ve váze 4 938 tun. Řízků bylo odesláno 964 vozy ve váze 17 141 tun.

Rok 1936

V tomto roce s platností změny jízdního řádu od 15. května byl změněn název stanice na Moravský Písek.

V tomto roce byla postavena v koleji osmé nová kolejová váha o nosnosti 36 000 kg a délky osm metrů.

Přeloženi odtud 2 zaměstnanci, na trvalý odpočinek odešli 3 zaměstnanci.

Dne 28. května 1936 o půlnoci byl nalezen na trati Moravský Písek – Polešovice – Nedakonice v km 127,185 neznámý přejetý muž. Patrně sebevražda.

Dne 8. listopadu v 21:30 byl při posunu těžce zraněn p. z. František Cahlík, průvodčí vlaku 3817.

Rok 1937

Na trvalý odpočinek odešel 1 zaměstnanec.

V kampani tohoto roku bylo zpracováno 1 657 vozů řepy ve váze 29 583 tuny. Odesláno bylo surového cukru 490 vozů ve váze 7 116 tun, řízků odesláno 1 017 vozů ve váze 18 247 tun. Mimo toho zdejší cukrovar odeslal 38 kotláků melasy (6 500 tun) do přístavu Danzig – Holm.

Rok 1938

Ke stanici přeložen 1 zaměstnanec pro službu dopravní od stanič. úřadu Kyjov, od d. ú. Hodonín rovněž 1 zaměstnanec.

Dne 1. července 1938 nastoupil vrchní adjunkt Vojtěch Karlík jako přednosta stanice Moravský Písek. Dosavadní přednosta inspektor Vladimír Konšel byl ze zdravotních důvodů zproštěn služby přednosty a přeložen k d. ú. Brno. V důsledku územních změn republiky ČSR byli sem z pohraničí přeloženi zaměstnanci v počtu 8 osob.

Odtud byl přeložen 1 zaměstnanec ke staničnímu úřadu Hrušovany u Brna pro příslušnost k německé národnosti. Do trvalé výslužby byl dán 1 zaměstnanec.

V tomto roce došlo k nehodě většího rozsahu, při níž osobní vlak č. 908 dne 25. září 1938 v 18:57 vjel do zástupu cestujících, z nichž 12 usmrtil a 10 zranil.

Dne 24. prosince v 17:58 byl zachycen rychlíkem č. 114 dělník od odboru při čištění výměn od sněhu a zabit.

V tomto roce zpracoval cukrovar 1 857 vozů řepy ve váze 29 583 tun, oproti roku minulému o 200 vozů a 3 000 tun více. Odesláno bylo 262 vozů cukru ve váze 8 145 tun, řízků bylo odesláno 1 021 vozů – 18 247 tun.

Dřevoprůmysl firmy František Sádlík v Moravském Písku, který započal průmyslově vyrábět kolářské výrobky v roce 1926, slibně se rozvíjí a je naděje, že přinese obci Moravskému Písku a celému okolí dobré jméno a zvláště obci zisk. Kolářství toto zaměstnává 7 lidí.

Rok 1939

Neutěšené politické poměry se obrážejí v personálním hospodářství zaměstnanců. Ze Slovenska byli sem přeloženi vrchní adjunkt Jan Panoch, evakuovaný z Podkarpatské Rusy a výměnář Janča Jan z Králova nad Tisou. Mimo toho přeložen sem jeden výměnář.

V důsledku zvýšené dopravy přepravou říšských vojenských transportů, byla zastávka a nákladiště Lidéřovice otevřena jako stanice dne 25. září 1939.

V roce 1939 bylo započato se stavbou nového podjezdu pro novou silnici Bzenec – Veselí nad Moravou a provedena novopokládka staniční koleje I. a II.

Dne 13. července 1939 střetl se vyjíždějící vlak č. 3820 s vlakem 942 vyjíždějícím z koleje osmé, na výhybce č. 15. U vlaku 3820 byl poškozen vůz služební, dva vozy osobní, dva Z, u vlaku 942 jeden vůz vykolejil oběma nápravami. Zraněn nebyl nikdo.

Třebaže zvýšenou přepravou vzniknul nedostatek vozů, řepná kampaň byla odbyta hladce a bez závad. Přepraveno bylo 1 893 vozů řepy, 31 845 tun, 388 vozů cukru, 7 757 tun, 1 056 řízků, 15 853 tun, 45 cisteren melasy, 895 tun a 128 vozů šlámy, 2 563 tun.

Dne 15. března v dopoledních hodinách vyjel z Břeclavi obrněný vlak s německým okupačním vojskem a obsazoval stanice. Jemu následoval motorový vůz, v němž byli vedoucí úředníci německých drah a přebírali stanice do své správy.

Zaměstnanci hleděli nevraživě na vetřelce, museli se však poddati, neboť armáda byla likvidována.

Dřevoprůmyslový závod Františka Sádlíka v Moravském Písku se rozšiřuje a zaměstnává 24 kolářských dělníků. Vyrábí ohnutiny, rohačky, lehátka a surové součástky pro chomouty.

Rok 1940

V důsledku příprav německé armády na okupaci Polska zvýšil se dopravní ruch, projíždějí transporty, které se soustřeďují u polských hranic. Vzdor českého národa se probouzí a zvedá hlavu. Aby nenáviděným okupantům alespoň částečně křížili plány, začínají sabotáže. Zaměstnanci sypou písek do ložisek vozů, znečišťují brzdové hadice, což má za následek zpomalení chodu transportů.

Rok 1941

V tomto roce zvláštních událostí nebylo, třeba jen poznamenati, že tlak a nedůvěra z německé strany se zvětšovala a zaměstnanci při páchání sabotáží byli opatrnější a úskočnější.

Rok 1942

Stanice vedena vrchním adjunktem Vojtěchem Karlíkem. Projevuje se stále ostřeji úmysl německých okupantů, germanizovat, nebo vyhubit český národ. Zaměstnancům nařízena návštěva kurzů němčiny povinně.

Železniční přeprava se omezuje na přepravu německé armády a uhlí pro Itálii a Rakousko. Přeprava ostatního zboží je značně omezena. Za 24 hodin projelo až 180 vlaků.

Dne 10. listopadu projel strojní vlak 95111 z koleje IV. odjezdové návěstidlo v poloze stůj, vjel na kusou kolej čtvrtou, prorazil zemitý násyp a dva stroje sjely ze svahu. Strojní vlak byl doprovázen německým personálem. Zraněn nebyl nikdo.

Dne 25. prosince vypadl z projíždějícího vlaku č. 118 zaměstnanec D. R. B. Johann Majer. Zmýlil se a místo dveří od záchodu otevřel dveře venkovní. Při pádu se těžce zranil na hlavě. Byl převezen do Zemské nemocnice v Uherském Hradišti.

V měsíci dubnu 1942 zatčen byl při výkonu služby ve zdejší stanici popelář Josef Svárovský, který byl členem ilegální skupiny KSČ a velmi agilní v provádění sabotáží. Byl popraven patrně v roce 1944.

Rok 1943

Přeprava, pokud se týče počtu vlaků je stále na výši. Bohužel usměrněna je jen ve prospěch armád, které jsou stále přesunovány a které obyčejně neví, kam jedou. Duch armády je ovlivněn vůdcem a ve slepé důvěře a přesvědčení o jeho vyšším poslání jdou masy německého národa ochotně na jatky.

Proti českému národu vybíjí se německá nenávist zatýkáním a odvlékáním českých lidí ze všech vrstev národa do německých věznic a koncentračních táborů. V tomto roce byli zatčeni hradlař Ševčík Matouš a František Kožela pro rozšiřování Německu nepříznivých politických zpráv a letáků. Oba byli odvlečeni do koncentračního tábora v Německu a nevrátili se. Dále byl zatčen adjunkt J. Kalivoda, strážník tratě Antonín Zlatník, Josef Šťastný a několik zaměstnanců cukrovaru, mezi nimi jedna žena. Vesměs pro podezření z ilegální činnosti. Vrátili se jako zlomení a nemocní lidé. Adjunkt Jaroslav Kalivoda se vrátil byv osvobozen postupující americkou armádou. Jen tomu děkuje za život a zachránění, neboť v té době byl stižen těžkým tyfem.

Po těchto zatčeních, sabotážní činnost na čas ustala, ale brzy začala nanovo. Jako úder hromu způsobilo zatčení posunovače Jana Karlíka, dne 5. září. Zatčen byl na základě anonymního udání pro provádění sabotáže. Osazenstvo stanice žilo v napětí a očekávání zda Karlík prozradí spoluúčastníky. Karlík však vydržel a pro nedostatek důkazů byl propuštěn na svobodu.

Rok 1944

Povstáním Slovenska proti Němcům zlepšila se nálada i v zemích historických a zaměstnanci účastní se s novou chutí sabotážních prací. Pomáhají partyzánům, kteří jsou přepravováni v uhlácích a na strojích.

V tomto roce byl zabit rychlíkem úpravčí tratě Antonín Vávra, který se vzdálil od čety a věnovav se cele práci, neslyšel výstražného volání.

Pro silnou frekvenci vlakovou zřízena služba dozorčího úředníka. Je tedy v jedné směně: výpravčí dispoziční, dozorčí úředník, žurnalista, telegrafista a osobní pokladník. Kromě rozšíření zaměstnanců dopravní služby, podstatných personálních změn nebylo. Ve stanici Lidéřovice je přednostou stanice adjunkt František Killer. Tamější uhelné doly těží denně 6 až 8 vozů uhlí – lignitu, ve vápenopískové cihelně se vyrábí stavební kameny.

Rok 1945

V lednu a únoru projíždějí stanicí transporty evakuovaných vězňů z koncentračního tábora v Osvienčíně. Vězni byli přepravováni za krutých mrazů nedostatečně oblečení, namačkáni v otevřených vozech a hlídáni vypasenými vojáky SS. Podvýživou a těžkými pracemi zmučení a zesláblí vězni zmírali mrazy během přepravy a byli doprovázejícími hlídkami prostě po zmrznutí vyhazováni z vozů po trati ven. Tak respektovali a vážili si života členů jiných národů germánští nadlidé.

Zaměstnanci stanice, dávajíce v sázku vlastní život přibližují se k těmto transportům a obdarovávají, dávajíce pozor, aby nebyli viděni hlídkami vězňům kousek jídla a cigarety.

Poněvadž fronta se nezadržitelně přibližovala, byla začátkem března dána na stanici pohotovost německé branné moci, aby hlídala Čechy a zamezovala případné sabotáži. Byli sem přiděleni i němečtí železničáři, kteří dozírají na dopravu.

Plné vlaky cukru, obilí a jiných věcí jsou narychlo odváženy z Maďarska a Slovenska do Říše. Projevuje se však již přímý dosah bojových akcí spojeneckých armád. Vlaky jsou sice vypravovány, během transportu jsou měněny dispozice a vlaky dirigovány jinam, nebo odstavovány, nastává zmatek, kterému se neubránil ani pověstný německý „dril“ v posledních obdobích války. Odstavené vlaky, třebaže hlídány Wehrmachtem byly nepřebernou příčinou sabotáže všech druhů.

Dne 12. dubna skončena dopravní služba ve stanici Lidéřovice. Co je dále nevíme, a nedá se zjistiti. Je slyšeti jen dunění děl a rachot kulometů. Výhybky ve stanici Lidéřovicích byly tohoto dne vyhozeny. Zběsilá a ničitelská přirozenost germánská se plně projevuje. Adjunkt Gazda, který okusil slasti německých vězení a vrátil se minulého roku domů, pomáhá převésti spojenecké vojsko „Rumuny“ přes řeku Moravu, neboť v roce 1938 vybudovaný Benešův most vyhodili Němci do povětří. V Moravském Písku je v této době ničící skupinou německé branné moci vyhozen most křižující trať Brno – Vlára s tratí Břeclav – Přerov, zničena též čerpací stanice a vodárna, rozbity výměny, zničeny telefony a zabezpečovací zařízení. Deset dní trvalo, než Němci vyklidili stanici Moravský Písek a couvli do Maršovských kopců. Kolem 20. dubna byl Němci zapálen cukrovar v Bzenci – Moravském Písku a vyhořel. Dne 22. dubna byla osvobozena stanice a přilehlá Kolonie, dne 24. dubna obec Moravský Písek.

Ihned po přejití fronty bylo započato s opravou poškozeného nádražiště a učiněny sjízdnými kolej čtvrtá a šestá. Dne 8. května započato s přepravou cestujících, přepravovaných v uhlácích od zbořeného mostu na Vlárské trati až po první výměnu v Napajedlích. Jako vlakového stroje používáno stroje cukrovarského, který byl zachován zásluhou strojvůdce Veselého, který odmontoval některé součástky ze stroje, uschoval je, takže takový stroj, neschopný jízdy, nebyl Němcům nebezpečný. Přepravu cestujících od Vlárského mostu do Hodonína a ž po zničený most přes Kyjovku obstarával stroj cukrovaru hodonínského. Jezdilo se rovněž v uhlácích a v odvlečených vozech z Varšavské podzemní dráhy. Most přes Syrovínku na Bzenec byl opraven dne 12. května a navázáno spojení se Bzencem. Odtud byly přivezeny též tři kryté vozy, kterých pak používáno k přepravě cestujících. Dne 3. června provedena zkušební jízda na provizorně zhotoveném mostu přes Vláru a tím získáno spojení až do Hodonína a k mostu Kyjovky. Most přes Vláru byl postaven občanstvem za součinnosti Rudé armády. Postupně byly opraveny další staniční koleje a i druhá kolej traťová, aby se mohlo jezdit dvoukolejně, prozatím jen směrem na Přerov. Opravena provizorně vodárna a čerpáno naftovým strojem. Zanedlouho bylo započato s definitivní stavbou vodárny a mostu přes Vláru. Znovu vybudováno bylo stavědlo 2, které obdrželo přímý dělový zásah a přitom bylo poškozeno též zabezpečovací zařízení. Staniční budova, která za bojových akcí byla značně poškozena, i její vnitřní zařízení, byla opravena.

Se znovuzařízením zničeného mostu železničního, křižujícího Vlárskou trať, bylo započato dne 26. listopadu 1945. Stavba mostu byla zadána firmě Ing. Pavlík a Těhník v Prostějově. Stavba jest prováděna z betonu. Na betonové pilíře bude položena železná konstrukce.

Znovuzřízení zničené vodárny bylo dokončeno v červenci roku 1946.

Postavením provizorního železničního mostu v trati Lidéřovice – Moravský Písek učiněna byla sjízdnou traťová kolej a ihned jí bylo používáno.

Ze začátku byly přepravovány hlavně transporty Rudé armády a repatrianti, lid různých národností, který během války byl odvlečen ze svých domovů na nucené práce do Německa.

Cukrovar i železniční skladiště byly používány Rudou armádou jako skladiště pro válečnou kořist. Do konce roku 1945 byly učiněny sjízdnými všechny staniční koleje až na kolej třetí, kde na výhybce č. 10 leží vrak rozbitého parního stroje.

Pro železniční zaměstnance nastaly velké změny na poli sociálním. Jako všude jinde i ve stanici byly zřízeny závodní rady, jejichž úkolem a povinností je nejen hájiti zájmy zaměstnanců, ale i zájmy podniku.

Rok 1946

Inspektor Vojtěch Karlík, dosavadní přednosta stanice byl v téže funkci přeložen dne 17. ledna 1946 do obvodu Ř. S. D. Brno, do stanice Bzenec. Jeho nástupce inspektor Petr Duda, nastoupil zde dne 4. dubna 1946.

Ve výroční den osvobození z německé nadvlády, dne 25. dubna byla na peroně na staniční budově odhalena pamětní deska obětem nacistického teroru za okupace. Byli to:

  • strážník tratě Matouš Ševčík z Domanína,
  • hradlař František Kožela,
  • topírenský pomocník Josef Svárovský.

Odhalení zúčastnili se občané z Moravského Písku, Domanína a z Nedakonic. V krojích zúčastnili se členové hasičského sboru, sokola, skauta a deputace, jedna četa vojenské posádky ze Bzence. Slavnosti se zúčastnilo celkem asi 1 500 osob. Projevy učinili:

  • přednosta T. S. S. Ing. Janovský za dráhu,
  • profesor Zaoral za organizaci politických vězňů,
  • adjunkt Jaroslav Kalivoda jako spoluvězeň Matouše Ševčíka a místopředseda MNV z Domanína.

Dne 22. května způsobeno bylo vykolejení vjíždějícího vlaku č. 3 308 na výměně č. 15. Vykolejily 2 osobní vozy, zraněn nebyl nikdo. Nehodu zavinil mladistvý pracovník Cibulka Josef, přítomný na stavědle, bez vědomí hradlaře pokusil se přestavět výměnu pod jedoucím vlakem.

V roce 1946 započato bylo s přípravami vybudování osobní zastávky v km 126,3.